Shanghai | EGINDO.co – Dekat Bandara Pudong Shanghai, gerbang tersibuk di daratan Tiongkok untuk penerbangan internasional, sebuah pesawat jet tergeletak sedih di lereng. Pesawat tersebut tidak dapat bergerak selama bertahun-tahun, mengumpulkan debu dan karat, dan hanya mampu memandang dengan penuh kerinduan ketika pesawat jet modern – sebagian besar buatan negara Barat – menderu-deru di atas kepala.
Model Y-10 yang bernasib sial ini – yang merupakan upaya pertama Tiongkok untuk membuat pesawat buatan dalam negeri – telah menghabiskan lebih banyak waktu untuk dipamerkan di lokasi perakitan utama Commercial Aircraft Corp of China (Comac) dibandingkan saat meluncur di atas awan. .
Dalam siklus hidupnya yang singkat, Y-10 mengalami pasang surut industri penerbangan Tiongkok pada tahun 1970-an dan 1980-an, periode yang bergejolak setelah Beijing pertama kali mengemukakan gagasan untuk mengembangkan jet komersial. Eksperimen tersebut berakhir dengan tidak adanya pesanan pembelian, dan model tampilan di Shanghai adalah salah satu dari dua Y-10 yang masih ada.
Namun kisah pencarian Tiongkok akan jet buatan dalam negeri berlanjut di fasilitas produksi di dekatnya, tempat unit C919 – keturunan spiritual Y-10 – diluncurkan. Lebih dari 30 tahun setelah kendala pendanaan dan kelemahan desain menghalangi sayap Y-10, pesawat generasi baru mewujudkan ambisi yang telah bertahan selama puluhan tahun.
C919 lorong tunggal, yang dibuat selama 15 tahun, dapat mengangkut hingga 192 penumpang untuk perjalanan hingga 5.555 km. Dengan satu tahun penerbangan komersial reguler sejak pelayaran perdananya pada Mei 2023, pesawat tersebut telah meningkatkan kredibilitas Tiongkok sebagai pemain global dalam manufaktur penerbangan, posisi yang sesuai dengan statusnya sebagai pasar perjalanan udara terbesar kedua di dunia.
Namun awal yang baik ini, mulai dari sertifikasi domestik hingga awal operasi komersial, kemungkinan besar akan menjadi langkah termudah dalam perjalanan panjang menuju relevansi internasional.
Masih banyak kendala sebelum C919 dan Comac dapat mencapai kesuksesan stratosfer yang sama seperti pesaingnya Airbus dan Boeing. Sertifikasi kelaikan udara oleh otoritas asing dan pembuktian profitabilitas pesawat adalah dua tonggak penting yang belum dicapai, kata para analis.
“Comac memiliki banyak hal yang harus dilakukan,” kata Li Hanming, seorang analis penerbangan dan pendiri konsultan transportasi yang beroperasi di Amerika Serikat.
“Cara terbaik untuk menunjukkan keunggulan dan kelayakan C919 bagi industri penerbangan global adalah dengan membiarkan maskapai penerbangan Tiongkok menjalankannya dengan baik.”
Kisah Sukses Domestik
Terlepas dari beberapa kendala awal, C919 sebagian besar memiliki periode lepas landas yang mulus. Jet Tiongkok ini sudah satu tahun beroperasi secara komersial dengan China Eastern Airlines, dengan empat pesawat terbang dengan rute domestik antara Shanghai dan tiga kota besar. Pada awal Mei, model tersebut telah mengangkut 245.000 penumpang secara kumulatif dalam 1.800 penerbangan.
Membangun momentum dari debut internasional pesawat tersebut di Singapore Airshow pada bulan Februari, C919 bersiap untuk penerbangan komersial pertamanya di luar Tiongkok daratan: Penerbangan sewaan dari Hong Kong ke Shanghai yang dijadwalkan pada 1 Juni.
Bagi Beijing, C919 adalah proyek totemik, sumber kebanggaan patriotik, dan demonstrasi kemajuan Tiongkok dalam penelitian dan manufaktur berteknologi maju.
Itu terjadi 10 tahun yang lalu, hampir seperti hari ini, ketika Presiden Xi Jinping mengunjungi kantor pusat Comac di Shanghai. Duduk di kursi pilot kokpit model C919, ia mendesak banyak pilot dan insinyur untuk melakukan yang terbaik untuk membuat jet Tiongkok modern.
“Di masa lalu, beberapa orang mengatakan bahwa pilihan terbaik bagi kami adalah menyewa [pesawat penumpang] dari orang lain, dan opsi terakhir adalah membuat sendiri,” kata Xi. “Tetapi kami telah membalikkan anggapan ini.”
Pada dekade berikutnya, lebih dari 100.000 insinyur dan pekerja dikumpulkan untuk mengerjakan C919. Mereka berasal dari 36 perguruan tinggi dan 200 perusahaan di seluruh Tiongkok, dengan total investasi mencapai ratusan miliar yuan.
Selain signifikansi politiknya, upaya Beijing yang gigih untuk memiliki pesawat terbang sendiri juga masuk akal secara komersial, karena mereka dapat memanfaatkan pasar dan kapasitas negaranya yang sangat besar untuk memastikan C919 dapat diluncurkan.
Lebih dari seperlima pesawat baru di dunia akan terbang di wilayah udara Tiongkok antara sekarang hingga tahun 2041, demikian dicatat oleh Cinda Securities yang berbasis di Beijing dalam sebuah laporan tahun lalu. Permintaan pesawat baru dari negara dengan perekonomian terbesar kedua di dunia ini akan mencapai 9.284 unit pada periode tersebut, atau bernilai sekitar US$1,47 triliun.
Perkiraan Comac sendiri memperkirakan permintaan jet berbadan sempit di negara tersebut antara saat ini hingga tahun 2041 berjumlah 6.288 unit, yang merupakan pasokan dengan potensi nilai sebesar US$749,3 miliar.
Ada rencana untuk meningkatkan produksi seiring dengan banyaknya pesanan. Tiga maskapai penerbangan milik negara terbesar di negara ini – China Eastern, Air China, dan China Southern Airlines – telah mencapai kesepakatan dengan Comac untuk masing-masing 100 unit C919.
Perlombaan Untuk Persetujuan Luar Negeri
Untuk memperluas kesuksesan domestiknya, Comac telah memulai upaya untuk diadopsi secara internasional, dengan upaya untuk mendapatkan sertifikasi kelaikan udara untuk C919 dari Badan Keselamatan Penerbangan Uni Eropa (EASA).
Setelah disetujui, Comac dapat menawarkan pesawatnya kepada pembeli asing sebagai alternatif ketika duopoli tradisional menghadapi tantangan dalam memenuhi permintaan global – Airbus dari UE sedang berjuang untuk meningkatkan produksinya, dan Boeing yang berbasis di AS berada dalam kondisi terpuruk menyusul lonjakan harga yang tinggi. -profil kecelakaan.
“Kami menargetkan tahun 2025 untuk mendapatkan persetujuan dari EASA,” kata Jie Yuwen yang optimis dalam tur media awal bulan ini.
Jie, wakil direktur Pusat Sertifikasi Kelaikan Udara Administrasi Penerbangan Sipil Tiongkok (CAAC) di Shanghai, menandatangani dokumen sertifikasi domestik C919 yang membuka jalan baginya untuk menerbangkan penerbangan dengan tarif berbayar. Ia baru saja kembali dari Cologne, Jerman, tempat EASA bermarkas.
Gu Xin, direktur pusat tersebut, juga mengonfirmasi jadwal tahun 2025.
“Kami sangat menantikan sertifikasi tahun depan. Kami bekerja keras, karena hal ini memerlukan kerja sama dari kedua belah pihak,” kata Gu.
“Sertifikasi dari EASA berarti mengidentifikasi [jika] ada masalah keselamatan pada C919 dan membahas semuanya,” katanya. “Kami yakin pesawat tersebut, yang telah disertifikasi untuk terbang di Tiongkok, juga aman untuk terbang di tempat lain.”
Gu menambahkan bahwa dia dan rekan-rekannya telah dengan cermat meninjau lebih dari 6.100 laporan terkait sertifikasi domestik C919.
Sasaran sertifikasi pada tahun 2025 merupakan tujuan yang ambisius – mungkin terlalu ambisius, kata beberapa pengamat industri.
Mayur Patel, kepala Asia untuk OAG Aviation, penyedia data perjalanan udara global yang berbasis di Singapura, mengatakan proses sertifikasi UE sangat ketat.
“Agak optimis jika kita berharap semuanya akan baik-baik saja dalam waktu dekat, namun saya tetap optimis bahwa C919 pada akhirnya akan disertifikasi [oleh EASA],” ujarnya.
Li, analis penerbangan, mengatakan Comac perlu meyakinkan UE bahwa mereka membandingkan kinerja keselamatan dan sistem redundansi C919 dengan standar yang diakui secara internasional untuk sertifikasi domestik pesawat tersebut.
“Saya berpendapat validasi UE dapat diberikan sekitar tahun 2026 jika EASA puas bahwa CAAC mengadopsi aturan yang sama – sehingga negara-negara Eropa tidak perlu melakukan semua tes sendiri – dan jika ada kepercayaan dan komunikasi yang baik,” Li dikatakan.
“EASA mengawasi dengan cermat untuk melihat seberapa baik kinerja C919 dalam operasi sehari-hari dengan maskapai penerbangan di Tiongkok.”
Namun laporan terbaru menunjukkan bahwa C919 masih dicurigai.
Mengutip EASA, Reuters mengatakan jet Tiongkok “terlalu baru” untuk disetujui pada tahun 2026 dan bahwa pengawas Uni Eropa akan mengambil “waktu berapa pun yang diperlukan” untuk memberikan izin kepada pesawat tersebut.
Jie telah mengkonfirmasi kepada Post bahwa tujuan tahun 2025 tetap tidak berubah, meskipun ia mengakui banyak hambatan untuk meratifikasinya.
“Comac masih mengharapkan sertifikasi pada tahun 2025, namun terdapat beberapa perbedaan standar dan metodologi antara CAAC dan EASA,” kata Jie.
Dia mengungkapkan bahwa Tiongkok tidak memiliki peraturan yang setara dengan Eropa mengenai tetesan air superdingin, awan vulkanik, dan elemen desain baru yang mengidentifikasi, menyusun, dan memitigasi kesalahan manusia – namun menambahkan CAAC memperbarui protokol keselamatannya untuk memasukkan hal-hal tersebut.
“Comac mungkin perlu mengubah atau mengoptimalkan desain C919, dan hal ini mungkin memerlukan lebih banyak waktu dan komunikasi dengan EASA,” kata Jie.
Menekankan bahwa administrasi penerbangan di Tiongkok, UE, dan AS mengadopsi standar serupa, Gu berpendapat bahwa EASA tidak punya alasan untuk menunda persetujuan jika tidak dapat menemukan masalah.
“Ada ketentuan umum dan kriteria penilaian yang tumpang tindih di ketiga wilayah hukum tersebut,” ujarnya. “Standar kami tidak jauh berbeda dengan standar di Barat.”
Penjualan
Para pejabat penerbangan Tiongkok mengakui bahwa merayu maskapai asing bisa menjadi tugas yang lebih berat dibandingkan meyakinkan regulator Uni Eropa.
Gu mengatakan ambang batas kesuksesan komersial sebuah rangkaian pesawat adalah pengiriman 1.000 unit atau lebih.
“Keberhasilan teknis bukanlah jaminan daya jual. Bahkan untuk A320 dan 737, yang merupakan sapi perah bagi Airbus dan Boeing, beberapa variannya tidak pernah terjual dengan baik,” katanya. “Kesuksesan komersial jarang terjadi.”
John Grant, pendiri JG Aviation Consultants yang berbasis di London, mengatakan maskapai penerbangan belum mengembangkan minat terhadap C919.
“C919 mungkin memiliki daya tarik tersendiri bagi maskapai regional di Tiongkok, namun tidak begitu menarik bagi maskapai di luar kawasan yang berkomitmen terhadap Boeing atau Airbus,” katanya.
“Bagi maskapai penerbangan, pemilihan pesawat merupakan pertimbangan mendasar, elemen biaya yang paling penting. Hal ini membutuhkan keyakinan penuh terhadap jenis pesawat dan kinerjanya, dukungan operasional dan fleksibilitas di berbagai sektor.”
Li, analis penerbangan, mengatakan kelangkaan C919 berarti biaya penerbangan dan layanan yang lebih tinggi dibandingkan model umum.
“Di masa mendatang, hanya Comac dan sejumlah kecil entitas pihak ketiga yang dapat melayani jet tersebut, namun Airbus dan Boeing menjalankan jaringan pemeliharaan yang luas di seluruh dunia,” katanya. “Comac mungkin memerlukan waktu untuk mendirikan pusat layanan di Eropa.”
Beberapa analis juga menunjukkan kekurangan dalam desain C919 dibandingkan pesaingnya dari pabrikan yang lebih berpengalaman.
Shukor Yusof, pendiri Endau Analytics di Singapura, mengatakan ada kekhawatiran atas penggunaan baja C919 yang relatif tinggi dibandingkan material komposit, yang dapat membuatnya lebih berat dan kurang hemat bahan bakar dibandingkan model Barat di kelas yang sama.
Berat C919 adalah 12 persen komposit, jauh lebih kecil dibandingkan Airbus A350 yang hanya 50 persen.
Analis juga menunjuk pada desain konservatif C919 yang kurang efisien dibandingkan A320neo, juga dari Airbus.
Namun perbedaan ini atau perbedaan lainnya dengan para pesaingnya tidak menyurutkan niat Comac untuk memburu bisnis mereka, dan pabrikan telah memulai upaya habis-habisan untuk menjual pesawatnya kepada calon klien.
Comac telah membawa C919 pada roadshow di Asia Tenggara, mendapatkan izin khusus untuk mendarat di Vietnam, Laos, Kamboja, Malaysia dan Indonesia sehingga operator di sana dapat melihat dari dekat.
“Beberapa maskapai penerbangan di Asia sudah mempertimbangkan hal ini sebagai potensi penambahan armada mereka. Asia lebih mungkin menjadi tempat pembuktian C919 dibandingkan Eropa. Saya tidak heran jika maskapai besar di luar China melakukan pemesanan dalam 24 bulan ke depan,” kata Yusof.
“Secara keseluruhan, pesawat ini terbang dengan baik, senyap, dan menawarkan nilai uang.”
Di Eropa, eksekutif maskapai penerbangan hemat Irlandia Ryanair telah berulang kali menegaskan minat mereka pada jet Tiongkok sejak perusahaan tersebut menandatangani nota kesepahaman dengan Comac pada tahun 2011.
Patel dari OAG mengatakan ini adalah “waktu yang tepat” bagi C919 untuk mencoba merebut pangsa pasar dua kelas berat tersebut, karena Airbus harus menghadapi hambatan produksi ketika maskapai penerbangan menilai kembali keamanan Boeing 737.
“Maskapai penerbangan Eropa menghentikan sebagian armadanya dan penilaian, negosiasi, dan pengadaan [pesawat] baru membutuhkan waktu. C919 ada dalam radar mereka,” katanya.
Comac telah berusaha membuat transisi tersebut semulus mungkin, dengan keputusan desain yang disengaja untuk memodelkan C919 setelah A320 untuk memastikan jetnya dapat dipasarkan dan mudah dioperasikan.
Tata letak kokpit terinspirasi langsung oleh A320, dan pilot dapat melakukan manuver pesawat menggunakan pengontrol sidestick. Awak kabin yang memenuhi syarat untuk mengoperasikan A320 dan Boeing 737 hanya memerlukan tiga hari pelatihan untuk mengerjakan C919, menurut Comac.
“Pertimbangannya adalah [agar C919] langsung terasa familier, sehingga pilot asing dapat beradaptasi dengan cepat,” kata Jie dari Pusat Sertifikasi Kelaikan Udara Shanghai.
Pilot China Eastern, Xiao Cheng, mengatakan bahwa mengemudikan pesawat itu seperti “mengendarai mobil dengan transmisi otomatis.” Dia telah memperoleh 500 jam waktu penerbangan dengan jet Tiongkok.
“Sidesticknya terintegrasi dengan beberapa kontrol dan sama responsifnya dengan setir mobil. Pilot bisa mendapatkan semua informasi penting dalam sekejap dari lima layar LCD 15 inci yang dipasang di kokpit,” kata Xiao. “Ini sangat berteknologi tinggi.”
Yang semakin memperumit izin internasional C919 adalah keinginan Beijing untuk mengurangi proporsi komponen impor pesawat tersebut. Pembicaraan tentang jet penumpang buatan dalam negeri menggemakan diskusi tentang kapal Theseus – kapal kayu dalam mitos Yunani, yang dalam eksperimen pemikiran terkenal potongan-potongannya diganti satu per satu hingga tidak ada lagi yang “asli” yang tersisa.
Dalam skenario ini, mesin, roda pendaratan, dan avionik C919 – semuanya bersumber dari pemasok Barat, termasuk GE dan Honeywell dari AS dan Safran dari Prancis – akan secara bertahap digantikan dengan alternatif buatan dalam negeri melalui proses penelitian dan pengembangan intensif yang panjang dan sulit.
Aero Engine Corporation of China memposisikan mesin CJ-1000 sebagai pengganti LEAP-1C di masa depan, yang saat ini diperoleh Comac dari CFM, perusahaan patungan GE-Safran. Namun saat ini ide tersebut hanya bersifat akademis, mengingat kesenjangan yang semakin lebar antara Tiongkok dan Barat dalam hal mesin turbofan komersial yang canggih.
Jie mengakui perlu waktu bertahun-tahun sebelum konversi ini dapat diselesaikan, karena perubahan pada komponen utama memerlukan sertifikasi ulang. Para analis juga mengatakan tingginya proporsi suku cadang yang diproduksi di dalam negeri dapat mempengaruhi pengakuan dan penjualan pesawat tersebut di luar negeri.
Namun mungkin tidak ada pilihan lain, mengingat kecenderungan Washington terhadap pembatasan perdagangan dan teknologi yang memberatkan. Terperangkap di tengah persaingan geopolitik yang semakin intensif, C919 rentan terhadap penyesuaian rantai pasokan yang tidak dapat diprediksi, dan penghentian total atau penghentian produksi dapat terjadi jika negara-negara Barat membatasi ekspor.
“Bagi negara mana pun, teknologi penerbangan adalah prioritas penelitian dan pengembangan dan sangat strategis sehingga tidak akan diekspor atau dibagikan. Anda tidak dapat membelinya atau menukar pasar Anda dengan transfer teknologi. Hanya sedikit negara di dunia yang mampu mengembangkan dan meluncurkan pesawat atau mesin,” kata Gu.
“Kami selama beberapa dekade mengandalkan ketekunan. Ada slogan-slogan yang terpampang di fasilitas perakitan C919 di Comac – ‘upaya jangka panjang untuk penelitian jangka panjang’ dan ‘kerja jangka panjang untuk kontribusi jangka panjang’ – dan kata-kata ini merangkum semangat juang kami.”
Sumber : CNA/SL