Seattle/Paris | EGINDO.co – Di pabrik masa depan Boeing Co, desain rekayasa 3-D yang imersif akan digabungkan dengan robot yang berbicara satu sama lain, sementara mekanik di seluruh dunia akan dihubungkan oleh headset HoloLens senilai US$3.500 yang dibuat oleh Microsoft Corp.
Ini adalah potret dari strategi baru Boeing yang ambisius untuk menyatukan operasi desain, produksi, dan layanan penerbangan yang luas di bawah satu ekosistem digital – hanya dalam dua tahun.
Kritikus mengatakan Boeing telah berulang kali membuat janji berani serupa pada revolusi digital, dengan hasil yang beragam. Tetapi orang dalam mengatakan bahwa tujuan menyeluruh untuk meningkatkan kualitas dan keselamatan telah menjadi semakin mendesak dan signifikan karena perusahaan menangani berbagai ancaman.
Pembuat pesawat memasuki 2022 berjuang untuk menegaskan kembali dominasi tekniknya setelah krisis 737 MAX, sambil meletakkan dasar untuk program pesawat masa depan selama dekade berikutnya – pertaruhan senilai US$15 miliar. Ini juga bertujuan untuk mencegah masalah manufaktur di masa depan seperti cacat struktural yang menghalangi 787 Dreamliner-nya selama setahun terakhir.
“Ini tentang memperkuat rekayasa,” kata chief engineer Boeing, Greg Hyslop, kepada Reuters dalam wawancara pertamanya dalam hampir dua tahun. “Kita berbicara tentang mengubah cara kita bekerja di seluruh perusahaan.”
Setelah bertahun-tahun persaingan pasar yang liar, kebutuhan untuk memenuhi pesanan buku yang menggelembung telah membuka front baru dalam perang Boeing dengan Airbus Eropa, kali ini di lantai pabrik.
Chief Executive Airbus Guillaume Faury, mantan bos penelitian mobil, telah berjanji untuk “menemukan sistem produksi baru dan memanfaatkan kekuatan data” untuk mengoptimalkan sistem industrinya.
Pendekatan Boeing sejauh ini telah ditandai dengan kemajuan bertahap dalam program atau peralatan jet tertentu, daripada perombakan sistemik yang menjadi ciri dorongan Hyslop hari ini.
Dorongan simultan oleh kedua raksasa pesawat tersebut merupakan simbol dari revolusi digital yang terjadi secara global, karena pembuat mobil seperti Ford Motor Co dan perusahaan media sosial seperti induk Facebook, Meta Platforms Inc, beralih bekerja dan bermain ke dunia virtual imersif yang terkadang disebut metaverse.
Jadi bagaimana metaverse – ruang digital bersama yang sering menggunakan realitas virtual atau augmented reality dan dapat diakses melalui internet – bekerja dalam penerbangan?
Seperti Airbus, cawan suci Boeing untuk pesawat baru berikutnya adalah membangun dan menghubungkan replika “kembar digital” tiga dimensi virtual dari jet dan sistem produksi yang mampu menjalankan simulasi.
Maket digital didukung oleh “utas digital” yang menyatukan setiap informasi tentang pesawat dari masa kanak-kanaknya – dari persyaratan maskapai, hingga jutaan suku cadang, hingga ribuan halaman dokumen sertifikasi – meluas jauh ke dalam rantai pasokan.
Merombak praktik berbasis kertas kuno dapat membawa perubahan yang kuat.
Lebih dari 70 persen masalah kualitas di Boeing ditelusuri kembali ke beberapa jenis masalah desain, kata Hyslop. Boeing yakin alat tersebut akan menjadi pusat untuk membawa pesawat baru dari awal ke pasar hanya dalam empat atau lima tahun.
“Anda akan mendapatkan kecepatan, Anda akan mendapatkan peningkatan kualitas, komunikasi yang lebih baik, dan respons yang lebih baik ketika masalah terjadi,” kata Hyslop.
“Ketika kualitas dari basis pasokan lebih baik, ketika pembuatan pesawat berjalan bersama lebih lancar, ketika Anda meminimalkan pengerjaan ulang, kinerja keuangan akan mengikuti dari itu.”
TANTANGAN BESAR
Namun rencana tersebut menghadapi tantangan yang sangat besar.
Para skeptis menunjuk pada masalah teknis pada jet pelatihan militer Boeing 777X mini-jumbo dan T-7A RedHawk, yang dikembangkan menggunakan alat digital.
Boeing juga terlalu menekankan pada pengembalian pemegang saham dengan mengorbankan dominasi teknik, dan terus memotong pengeluaran R&D, kata analis Teal Group Richard Aboulafia.
“Apakah itu layak dikejar? Dengan segala cara,” kata Aboulafia. “Apakah itu akan menyelesaikan semua masalah mereka? Tidak.”
Raksasa seperti pembuat suku cadang pesawat Spirit AeroSystems telah berinvestasi dalam teknologi digital. Pembuat pesawat besar memiliki kemitraan dengan pembuat perangkat lunak Prancis Dassault Systèmes. Tetapi ratusan pemasok kecil yang tersebar secara global kekurangan modal atau sumber daya manusia untuk membuat lompatan besar.
Banyak yang telah dilemahkan oleh MAX dan krisis virus corona, yang mengikuti tekanan harga selama satu dekade dari Boeing atau Airbus.
“Mereka tidak hanya memberi tahu kami perangkat keras apa yang dapat kami beli, mereka sekarang akan menentukan semua sampah digital mewah yang ada di atasnya?” kata seorang eksekutif rantai pasokan.
‘PERTANDINGAN PANJANG’
Boeing sendiri telah menyadari bahwa teknologi digital saja bukanlah obat mujarab. Itu harus datang dengan perubahan organisasi dan budaya di seluruh perusahaan, kata sumber industri.
Boeing baru-baru ini menunjuk insinyur veteran Linda Hapgood untuk mengawasi “transformasi digital”, yang menurut satu sumber industri didukung oleh lebih dari 100 insinyur.
Hapgood terkenal karena mengubah gambar kertas hitam-putih dari bundel kabel 767 tanker menjadi gambar 3-D, dan kemudian melengkapi mekanik dengan tablet dan headset augmented-reality HoloLens. Kualitas meningkat 90 persen, kata salah satu orang dalam.
Dalam peran barunya, Hapgood mempekerjakan insinyur yang bekerja pada kembaran digital untuk pesawat kelas menengah yang sekarang dikenal sebagai NMA.
Dia juga mengambil pelajaran dari drone pengisian bahan bakar udara MQ-25 dan T-7A Red Hawk.
Boeing “membangun” jet T-7A pertama dalam simulasi, mengikuti desain berbasis model. T-7A dibawa ke pasar hanya dalam 36 bulan.
Meski begitu, program ini bergulat dengan kekurangan suku cadang, penundaan desain, dan persyaratan pengujian tambahan.
Boeing memiliki awal yang berjalan dengan pabrik sayap 777X di negara bagian Washington, di mana tata letak dan pengoptimalan robot pertama kali dilakukan secara digital. Tetapi program yang lebih luas ini terlambat bertahun-tahun dan terperosok dalam tantangan sertifikasi.
“Ini adalah pertandingan yang panjang,” kata Hyslop. “Setiap upaya ini mengatasi bagian dari masalah. Tapi sekarang yang ingin kami lakukan adalah melakukannya dari ujung ke ujung.”
Sumber : CNA/SL